La industria Ro-Ro —transporte marítimo de vehículos y carga rodante— acaba de recibir su primer marco sectorial de gobernanza de datos de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). El estándar, lanzado según se informó en agosto de 2025, llega en un momento en que la presión regulatoria sobre el reporte de emisiones del sector marítimo escala tanto en Europa como en América Latina, y pone sobre la mesa una pregunta que los operadores portuarios de la región no pueden ignorar por más tiempo: ¿tienen sus datos de GEI bajo un ownership claro y auditabe?
El sector Ro-Ro opera con una particularidad estructural que lo hace especialmente vulnerable a la fragmentación de datos: una sola travesía involucra múltiples actores —armadores, operadores de terminal, agentes de carga y fabricantes de vehículos— cada uno con sus propios sistemas de registro. Hasta ahora, no existía un lenguaje común para consolidar los datos de emisiones a lo largo de esa cadena. El nuevo marco apunta precisamente a resolver ese vacío, estableciendo definiciones, métricas y responsabilidades compartidas para el reporte de GEI en este subsegmento del shipping.
Qué establece el marco y qué actores quedan obligados
Según se informó, el marco define estándares para la recopilación, validación y reporte de datos de emisiones a lo largo del ciclo operativo de los buques Ro-Ro. Esto incluye consumo de combustible por viaje, factor de carga, rutas y tonelaje transportado —variables que, combinadas, permiten calcular la intensidad de carbono por unidad de transporte. El estándar busca alinearse con los requisitos del sistema de monitoreo, reporte y verificación (MRV) de la Organización Marítima Internacional (OMI) y con el reglamento MRV de la Unión Europea, que desde 2024 obliga a los buques que hacen escala en puertos europeos a reportar sus emisiones de CO₂.
La distinción relevante para los profesionales de gobernanza de datos es que el marco no se limita a definir qué datos recopilar, sino que establece quién es responsable de cada dato en cada etapa —lo que en la terminología DAMA-DMBOK se conoce como data stewardship distribuido. En una cadena Ro-Ro típica, eso significa asignar roles de data steward tanto en el armador como en el operador de terminal y, potencialmente, en el fabricante automotriz embarcador.
Argentina, Brasil y Chile ante el reporte de emisiones marítimas en 2025
América Latina concentra algunos de los puertos Ro-Ro más activos del Atlántico Sur y el Pacífico: Zárate y Buenos Aires en Argentina, Santos y Itajaí en Brasil, y San Antonio en Chile son puntos de entrada y salida críticos para la exportación automotriz regional. Sin embargo, ninguno de los tres países cuenta aún con un régimen de reporte de emisiones marítimas equivalente al MRV europeo. Brasil avanza en la implementación de su Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG), pero su alcance sobre el transporte marítimo internacional sigue siendo limitado. Argentina, bajo la Ley 27.520 de Presupuestos Mínimos de Adaptación y Mitigación al Cambio Climático Global, habilita marcos de reporte pero no establece obligaciones específicas para el sector naviero. Chile es quien más ha avanzado, con su Ley Marco de Cambio Climático (Ley 21.455 de 2022), que incorpora mecanismos de monitoreo sectorial, aunque la reglamentación marítima específica aún está pendiente.
Este vacío regulatorio local tiene una consecuencia práctica inmediata: los operadores portuarios latinoamericanos que prestan servicios a líneas navieras con destino a Europa ya están sujetos al MRV europeo de facto, porque sus contrapartes armadoras deben reportar las emisiones de toda la travesía, incluidos los segmentos en aguas latinoamericanas. Dicho de otro modo, la demanda de datos de GEI con calidad certificable ya llegó a la región, aunque la obligación legal local todavía no.
Data lineage de emisiones: el desafío técnico que el marco expone
Implementar este tipo de estándar exige algo que muchos operadores portuarios latinoamericanos aún no tienen resuelto: un data lineage —trazabilidad de datos desde su origen hasta el reporte final— que permita auditar de dónde viene cada dato de consumo de combustible, quién lo validó y con qué metodología se convirtió en una cifra de CO₂. Sin ese linaje documentado, cualquier reporte de GEI es potencialmente impugnable ante una auditoría de la OMI o de un cliente europeo.
El marco sectorial Ro-Ro, al definir responsabilidades por actor y por etapa, sienta las bases para construir ese linaje. Pero la implementación real requiere que los operadores mapeen sus fuentes de datos actuales —sensores de flujo de combustible, registros de despacho, sistemas ERP portuarios— y determinen qué gaps existen entre lo que hoy capturan y lo que el estándar exige. Los equipos de gobernanza de datos que ya operan bajo CDMC del EDM Council tienen una ventaja: las capabilities de data quality y data lineage del modelo son directamente transferibles a este caso de uso.
Qué monitorear: OMI 2027 y la ventana de preparación para puertos latinoamericanos
El próximo hito regulatorio relevante es la entrada en vigor de la estrategia revisada de reducción de emisiones de la OMI, con metas intermedias hacia 2030 que requerirán reportes verificados por terceros. Los puertos latinoamericanos que hoy no tienen estructurada su gobernanza de datos de GEI enfrentarán esa exigencia sin infraestructura de datos adecuada. Los pasos concretos para los equipos de gobernanza incluyen: inventariar las fuentes de datos de consumo energético en operaciones portuarias, identificar al data steward responsable de cada fuente, evaluar si los sistemas actuales permiten exportar datos en formatos compatibles con el estándar MRV, y revisar los contratos con armadores para entender qué datos se les está proveyendo hoy y bajo qué formato.
Nuestro análisis
El lanzamiento de este marco sectorial es, ante todo, una señal de madurez industrial: el sector Ro-Ro reconoce que la fragmentación de datos de emisiones es un riesgo reputacional y regulatorio, no solo un problema técnico. Lo relevante para la región es que este estándar llegará a los puertos latinoamericanos no por mandato de sus propios gobiernos, sino por presión de las cadenas de valor globales. Eso es, en términos de gobernanza de datos, una demanda de capabilities que ya existe aunque la regulación local no la haya formalizado todavía.
La experiencia de otros sectores —banca bajo Basilea III, automotriz bajo WLTP— muestra que los operadores que esperan al mandato local para construir sus capacidades de datos llegan tarde y con costos más altos. Los CDOs de puertos y navieras en la región tienen hoy una oportunidad concreta: adoptar el marco sectorial Ro-Ro como caso piloto para desarrollar una práctica de gobernanza de datos de sostenibilidad que después podrá escalarse a otras obligaciones de reporte ESG.
La gobernanza de datos de emisiones no es un problema ambiental que espera solución técnica: es un problema de ownership, linaje y calidad de datos que los equipos de gobernanza de la región ya saben resolver. La pregunta es si lo harán antes o después de que el regulador los obligue.
